Laisses de mer et autres curiosités littorales

A Audierne, à l'extrémité du pont qui relie la commune à celle de Plouhinec, un massif de maçonnerie attire mon attention.

Il jouxte la culée du pont qui le recouvre en partie et il supporte une sorte d'anneau métallique et ce qui semble être l'axe de celui-ci.

Il s'agit d'un vestige d'un précédent pont.

C'est qu'entre Audierne et Plouhinec, le pont actuel n'est pas le premier, loin s'en faut.

[L'essentiel des informations chronologiques et des renseignements techniques qui suivent émanent du tome I de l'ouvrage de Jean-Jacques Doaré "Plouhinec autrefois".]

Le besoin d'une communication entre les deux rives du Goyen au niveau d'Audierne et Plouhinec est ancien et constant. Depuis longtemps, il a été partiellement satisfait par l'existence d'un "passage d'eau", c'est-à-dire d'un bac.

Le premier bac, sous la protection de saint Julien l'Hospitalier (ou saint Julien le Passeur) dont la chapelle domine la rive gauche de la rivière à Poulgoazec, assurait le passage entre la vieille cale de Poulgoazec et Pen ar C'hall Cam (la cale boîteuse), un peu en dessous de l'endroit où sera construit l'abri du marin d'Audierne. Protection de saint Julien pas toujours efficace, puisqu'en 1725, au retour d'un pardon à la chapelle Saint-Tugen en Primelin, 52 personnes se noient lors de la traversée. 

Le second bac sera établi plus en amont, entre Beg ar Chap à Plouhinec (un peu au Nord de Pen ar Marc'had) et le Stum à Audierne. L'endroit est beaucoup moins dangereux par gros temps. Les cales sur les deux rives du Goyen une fois achevées (25 décembre 1846), le bac entre en fonction dans les jours suivants.

Localisation des deux bacs successifs entre Plouhinec et Audierne. Plan du port d'Audierne levé en 1818. Le Pilote français. Source: gallica.bnf.fr

Mais un bac, outre qu'il est payant, s'il facilite le passage des piétons, ne permet le transport que de quantités limitées de marchandises. Et pour transporter par voie terrestre des charges importantes de Plouhinec à Audierne et inversement, il faut rallier Pont-Croix et passer le pont de Keridreuff. Ce détour représente plus de 10 kilomètres alors que, par endroits, le Goyen ne constitue qu'un obstacle de moins de 200 mètres entre les deux localités. Les échanges entre le Cap Sizun et le Cap Caval qui tendent à s'accroître, n'en sont pas facilités.

Carte d'état-major (1820-1866). A l'époque, l'extrémité de la Route Nationale n° 165, côté Audierne, et celle du chemin de Grande Communication n° 1, côté Plouhinec, se font face de part et d'autre du Goyen, et seul un bac assure la liaison. Source:  geoportail.gouv.fr 

Détail de la carte d'état-major.

Alors que le réseau des voies de communication s'améliore entre Quimper et Audierne et entre Audierne et la pointe du Raz, à Plouhinec, le chemin de Grande Communication n° 1 (actuelle D784 ou rue de Loquéran) se heurte toujours à l'obstacle du Goyen.

Le premier pont.

Depuis le premier tiers du 19° siècle, des études, des rapports, des échanges entre les municipalités et les administrations centrales se succèdent pour envisager de pallier à cet inconvénient. Ce n'est qu'en mai 1854 qu'un décret impérial déclare d'utilité publique les travaux de construction d'un pont entre Audierne et Plouhinec. Il sera implanté à l'endroit retenu pour le bac en 1846.

La construction du pont est achevée à la mi-mai 1856 et il entre en fonction le 24 juillet.

"Pont sur la rivière de Pont-Croix". Photographie de Jules Duclos. En arrière plan, l'anse du Stum et l'usine Delécluse. Source: gallica.bnf.fr

C'est un pont de quatre travées fixes de 18 mètres d'ouverture et d'une travée mobile centrale de 10 mètres d'ouverture. Cette travée mobile permet le passage des navires devant remonter le Goyen jusqu'à Pont-Croix. L'ensemble des cinq travées repose sur 4 piles en maçonnerie dans le lit de la rivière et 2 culées qui s'appuient sur ses rives.

La particularité de ce pont est que la travée mobile se compose en fait de deux ponts-levis se faisant face et permettant de relever deux volées de 5 mètres.

Détail de la photo précédente.

Un contrepoids en granit placé à l'extrémité de chaque balancier fait équilibre à 50 kg près aux volées de 5 mètres. 

Pour les travées fixes, des fermes en fer sont fixées sur les piles et les culées, et supportent des poutrelles en chêne sur lesquelles est posé le plancher de la chaussée. La largeur du pont est de 3,70 mètres (chaussée de 2 mètres et trottoirs de 0,85 mètre), réduite à 3 mètres pour la travée mobile. Un garde-corps court tout au long du pont.

C'est un pont à péage que l'on acquitte côté Audierne, dans une maison construite à l'origine pour le passeur du bac (le péage sera toutefois supprimé en 1868).

Une tempête survenue moins d'un mois après sa mise en service rend le pont inutilisable. Après réparation, d'autres incidents émaillent son existence, notamment en 1873, et son état général se dégrade, rendant son utilisation dangereuse. La circulation y est interdite en décembre 1881 pour entreprendre sa démolition et des travaux de reconstruction. Pendant la durée des travaux un petit bac est rétabli pour permettre le « transport des piétons, du menu bétail et des marchandises de moyen poids », le reste du trafic devant passer par Pont-Croix.

Le deuxième pont.

Il a été décidé de conserver les quatre piles existantes et les deux culées. Mais la nouvelle ossature est en fer renforcé et le plancher est remplacé par une chaussée reposant sur des voussettes en briques et ciment, recouvertes de béton et d'un empierrement. Après avoir envisagé de remplacer le système de ponts-levis par un pont tournant qui aurait nécessité de démolir une pile existant et d'en construire une autre, on décide de conserver l'ancienne formule à deux volées qui se relèvent, mais en l'améliorant: chaîne sans fin, roue dentée, pignon. 

Le 2ème pont vu depuis la rive de Plouhinec du Goyen.

Les fermes porteuses de chaque travée fixe sont renforcées par des arcs en treillis de poutrelles qui contribuent à la rigidité de l'ensemble.

Bien que ses quatre piles et ses deux culées soient celles de son prédécesseur, on peut considérer qu'il s'agit bel et bien d'un nouveau pont.

Il est ouvert à la circulation le 15 décembre 1882. Il sera rapidement surnommé "le pont métallique".

Le nouveau pont vu d'Audierne. On distingue la travée mobile entre les travées fixes.

La travée mobile composée de deux volées qui peuvent se relever. (Détail de la carte postale précédente)

En dépit de quelques incidents, le nouveau pont favorise le trafic routier.

Si le trafic maritime entre Audierne et Pont-Croix a beaucoup diminué, il demeure néanmoins nécessaire, ne serait-ce que pour approvisionner l'usine d'iode des frères de Lécluse au Stum ou celle de Pierre Schang à Keridreuff au fond de la ria.

Les ponts-levis sont ouverts pour laisser passer ce sloop qui se rend à Pont-Croix.

Tout supérieur qu'il soit par certains points au premier pont, le deuxième n'en subit pas moins l'outrage des ans. Notamment, un incident qui survient sur la travée mobile en 1922, interdit le passage des navires au grand mécontentement de marins qui restent bloqués en amont du pont. 

Des navires passent la travée mobile du deuxième pont.

Par ailleurs, depuis 1882, date de sa mise en service, les conditions de trafic routier ont beaucoup évolué et le pont devient notablement insuffisant, en particulier pour le passage des gros camions et des autobus. Au milieu des années 1920, la nécessité de remplacer ce pont se fait de plus en plus criante. Si le principe d'une reconstruction complète est rapidement acquis, la question se pose de garder une travée mobile. Pratiquement plus aucun navire ne remonte jusqu'à Pont-Croix à cause de l'ensablement de la rivière et de la désaffection des commerçants de la ville pour ce mode de transport. Mais les pêcheurs veulent pouvoir continuer à faire hiverner leurs bateaux en amont du pont sans avoir à démâter.

Le troisième pont.

Finalement, une solution est trouvée qui satisfait toutes les parties. L'intensification du trafic routier interdit de réutiliser les piles et culées des premier et deuxième ponts, et il est décidé une reconstruction complète, en aval de ceux-ci. Le projet est définitivement accepté en avril 1927 et les travaux débutent le 27 avril pour s'achever le 7 décembre. Le nouveau pont est aussitôt livré à la circulation.

Il comporte trois travées fixes; deux de 20 mètres d'ouverture et une de 30 mètres, ainsi qu'une travée mobile. Cette fois, pour cette travée mobile, on a opté pour un pont pivotant de 22 mètres libérant un passage de 10 mètres. Et, au lieu de se trouver au milieu de l'ouvrage, la travée mobile est reportée à l'extrémité du pont côté Audierne.

Sur cette carte postale, on distingue nettement la travée pivotante et la couronne qui la supporte.

Détail de la carte postale ci-dessus

La travée mobile est composée d'une structure métallique supportant des hourdis en béton armé. Elle repose donc sur une couronne en acier scellée sur la culée du pont et pivote en roulant sur des galets disposés à intervalles réguliers. C'est cette couronne en acier et son axe qui subsistent aujourd'hui et que l'on voit sur les premières photos de cet article. La travée mobile est manœuvrée à l'aide d'une manivelle.

Le troisième pont vu de Plouhinec.

Les travées fixes sont en béton armé. La largeur intérieure totale de 7 mètres comporte une chaussée de 5 mètres et deux trottoirs d'un mètre

Autre point de vue depuis Plouhinec du 3ème pont.

Dès 1930, la travée mobile ne fonctionne plus. Il se pourrait même qu'elle n'ait jamais fonctionné. La cause en est que, lors des grands marées, l'eau de mer atteint sa couronne et son axe en acier qui s'oxydent, phénomène que l'on constate encore aujourd'hui. Des réparations sont envisagées, mais jugées trop onéreuses en regard du service qui serait rendu. 

A ceci près, qui ne gêne que quelques patrons de bateaux, pendant près de 30 ans, le pont assure le trafic routier sans événement majeur.

En 1959, afin d'améliorer les conditions d'accès au port, on construit des "guideaux" qui prennent appui sur les piles du pont côté aval, et on ferme la passe côté Plouhinec. Cela a pour effet d'augmenter la hauteur d'eau au niveau de la passe centrale et de permettre le passage des bateaux sortant des chantiers navals en amont du pont.

Sur cette carte postale, on voit, contre la première pile côté Audierne, ce qui est vraisemblablement le chantier de construction d'un guideau.   

Détail de la carte postale précédente.

Sur cette photo aérienne du 19 avril 1967, on voit les trois guideaux construits en 1959-1960. Source: remonterletemps.ign.fr

En 1961, la structure du pont vieillissant, il est nécessaire d'étayer son tablier. On sera même obligé de l'interdire aux poids lourds, et une partie du trafic devra, comme quelques décennies plus tôt, être détournée par Pont-Croix. Au début des années 1970, la décision est prise, il faut construire un nouveau pont.

Le quatrième pont.

C'est celui sur lequel nous circulons aujourd'hui encore.

Retour aux origines. L'emplacement du nouveau pont est vite choisi: ce sera là où le tout premier pont avait été construit, c'est-à-dire directement en amont de celui bâti en 1927 et qui devra être démoli.

Le nouveau pont, construit en béton armé d'un seul tenant, repose sur 3 piles et mesure 12 mètres de large au total, avec des trottoirs de 1,60 mètre.

J'ignore la date exacte de sa construction. Partout, on lit "après 1970". Les deux ponts,  l'ancien de 1927 et le nouveau coexisteront quelques années.

Sur cette photo aérienne du 1er juillet 1976, on voit les deux ponts côte à côte: l'ancien en bas à gauche et le nouveau en haut à droite. Source: remonterletemps.ign.fr

Sur cette carte postale, le nouveau pont est au premier plan et l'ancien pont, légèrement plus bombé, est au second plan.

Détail de la carte postale ci-dessus.

Sur cette autre carte postale, on voit les deux ponts côte à côte. Le nouveau est ouvert à la circulation des véhicules et l'ancien est sans doute réservé à celle des piétons.

L'ancien pont (le troisième) est supprimé entre août 1976 et juin 1978.

Sur cette photo aérienne du 19 juin 1978, seul subsiste le nouveau pont. De celui qui l'a précédé, il ne reste que 3 des piles. Source: remonterletemps.ign.fr

Photo aérienne de 2018. Source:  geoportail.gouv.fr

Mai 2020. A droite, le pont actuel, à gauche, les 3 piles du pont de 1927, les guideaux et la maçonnerie fermant la passe côté Plouhinec.

Fleurs de cresson de fontaine (Nasturtium officinale) sur le sentier côtier à Trez Perros en Plouhinec (Finistère). Mai 2019.

Bien qu'étant une plante de milieu humide, le cresson de fontaine s'est pourtant implanté sur ce littoral plutôt sec entre les plages de Kersiny et de Mesperleuc.

Lien:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Cresson_de_fontaine

Déposé par la mer sur le sable de la plage de Sainte-Anne-la-Palud en Plonévez-Porzay (Finistère), un étrange récipient de plastique gris. Mars 2020.

C'est un piège à poulpe. 

Composé d'une sorte de bidon cylindrique, il comporte une grande ouverture à une extrémité, surmontée de deux petits trous par où passe le filin destiné à le remonter du fond.

Au fond de ce "bidon", deux autres trous dont le plus grand sert au passage du filin. 

Il comporte également une sorte de socle (dans ce cas, les cinq trous de chaque côté, sont vraisemblablement dus à l'usure du plastique dû au frottement du piège sur les fonds sableux ou rocheux). Ce socle peut être rempli avec du ciment pour lester le piège.

Il s'agit d'un échouage "exotique" parce que ce type de piège n'est pas utilisé sur nos côtes bretonnes. Commercialisé notamment par l'entreprise Kerfil à Guengat et par l'entreprise Pombo, au Nord-Ouest de l'Espagne (voir les liens ci-dessous), il est utilisé en Méditerranée et, pour la côte atlantique, en Espagne et au Portugal. 

Si un tel échouage est assez rare sur nos côtes, il survient aussi de l'autre côté de l'Atlantique, comme aux Bermudes (voir le lien ci-dessous). 

Source:  Dès l'aube avec les pêcheurs de poulpes de l'Algarve

Liens:

Entreprise Kerfil à Guengat

Entreprise Pombo à Dársena de Oza (Corrogne)

IFREMER: la pêche au poulpe en France

Litiges sur la pêche au poulpe en Espagne

Pêcheurs de poulpe en Algarve

Echouage de pièges à poulpes aux Bermudes

Un minuscule poisson non identifié, échoué sur la plage de Pors Carn en Penmarc'h (Finistère). Mars 2020

Long de seulement 7 ou 8 cm, il lui manque la nageoire caudale, sans doute tombée sous la dent d'un prédateur.

Sur la plage de Tréguennec (Finistère), quelques rognons de silex d'assez petite taille, à la forme et à la couleur caractéristiques, se distinguent des autres roches qui constituent l'essentiel du cordon de galets. Novembre 2018.

A priori, trouver du silex parmi d'autres roches sur une plage n'a rien de surprenant, si ce n'est qu'il s'agit d'une roche siliceuse formée par précipitation chimique intervenant le plus souvent dans la craie. Or, il n'existe pas de formation crayeuse dans le massif armoricain. Le silex que l'on trouve sur ce littoral n'en est donc pas originaire.

On sait que l'arrivée des galets sur le littoral est due en grande partie à l'action des courants, de la houle et de certaines algues qui les transportent après s'y être accrochées: «Des transports a faible distance (dont celui de rognons de silex a partir des gisements possibles sur le précontinent) pourraient avoir été réalisés par les algues, au fur et a mesure de l'avance millénaire des cordons, pas a pas, de la même manière que nous les voyons agir actuellement sur nos estrans.» (P.R. Giot  "Problèmes de géologie quaternaire en Bretagne" /voir aussi sur ce blog l'article Comment des galets se retrouvent sur les plages)

Dans leur article "Apport de la géologie marine à la détermination des sources de matières premières au paléolithique dans le massif armoricain : origine possible du silex utilisé sur les stations paléolithique inférieur de Menez-Dregan", Jean-Pierre Lefort, Jean-Laurent Monier et Nancy Marcoux (Revue Quaternaire; juin 2007) écrivent à propos de l'outillage lithique découvert sur le site de Ménez Dregan en Plouhinec: «La quasi absence de silex dans le Massif armoricain est l’une des causes de la répartition très périphérique des habitats paléolithiques. Le silex recherché et utilisé était, pour la quasi-totalité, ramassé sous la forme de galets marins apportés depuis les formations crétacées ou jurassiques des fonds de la Manche et de la Mer d’Iroise.»

Dans le même article, ces archéologues se réfèrent à des recherches géologiques effectuées soit par dragages, soit par carottages à la fin des années 1960 et au début des années 1970 dans la baie d'Audierne. Il ressort de ces recherches que les silex qu'on y trouve proviennent de cordons de galets qui se sont formés, au large du littoral actuel, à des époques où le niveau de la mer était plus bas qu'aujourd'hui (régressions marines en périodes glaciaires), cordons de galets maintenant immergés suite à la remontée des eaux (transgression marine de période interglaciaire).

Ceci admis, une question demeure: d'où proviennent les rognons de silex des cordons de galets actuellement immergés au large dans la baie d'Audierne ?

L'hypothèse a été débattue d'un transport de galets et de rognons de silex par des glaces flottantes détachées des glaciers continentaux en période glacière. Mais  une autre théorie prend en compte le fait que, lors des périodes glacières, le niveau marin avait baissé à tel point que la Manche s'était exondée (en quelque sorte "asséchée"). Le "fleuve Manche" aurait recueilli les eaux des fleuves que nous connaissons actuellement (Seine, Somme, Tamise, Rhin, Meuse, etc.) pour s'écouler dans l'Atlantique et y aurait déposé au large des côtes actuelles les galets roulés et les rognons de silex que ces fleuves auraient transportés.

Liens: 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Silex

https://fr.wikipedia.org/wiki/Manche_(fleuve)

Le fleuve Manche et la façade atlantique il y a 20.000 ans

Evolution du fleuve Manche depuis l'Oligocène

Problemes de Geologie Quaternaire en Bretagne

Origine possible du silex utilisé sur les stations paléolithique inférieur de Menez-Dregan (Plouhinec)