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archeologie et histoire

De la céramique gallo-romaine sur la Lieue de Grève ?

Publié le par DL

Un objet en terre cuite a été déposé par la marée sur le sable de la Lieue de Grève entre Plomodiern et Saint-Nic (Finistère). Janvier 2018.

Il semble que ce soit le fond d'un récipient de forme ovale. Il mesure 56 mm dans sa plus petite largeur et 64 mm dans sa plus grande largeur. La partie creuse est partiellement recouverte d'un dépôt blanc en partie masqué sur cette photo par du sable. Ses bords, vraisemblablement usés par des chocs et des frottements sur le fond marin, n'ont pas l'aspect d'une cassure nette. C'est sans doute le signe que l'objet a séjourné longtemps en mer, ballotté par les courants et les vagues.   

Par sa matière et sa couleur, cet objet ressemble à un tesson de céramique d'époque gallo-romaine. Ne portant pas d'empreinte ou de décor en relief, on ne peut pas parler de céramique sigillée. 

Rappelons qu'à l'époque gallo-romaine, les pourtours de la baie de Douarnenez ont été le cadre d'importantes activités économiques tant agricoles que marines. On pense notamment à la transformation des sardines en garum sur le site des Plomarc'h à Douarnenez, mais aussi à Kerlaz, Plonévez-Porzay, Plomodiern, Saint-Nic et Telgruc.

Et si ces productions étaient exportées jusqu'en Italie, en retour, de la vaisselle en terre cuite provenant d'importants centres de production de Gaule parvenait jusque sur nos côtes.

Liens:

Les ateliers de salaison antiques en baie de Douarnenez (Finistère)

 

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L'arrivée du train à Audierne.

Publié le par DL

A Audierne, il est un lieu que tous les habitants de la commune et des environs connaissent, au moins pour y être passés, pour y avoir garé leur voiture, pour y avoir eu à faire dans certaines administrations, pour être venus y faire la fête, etc.

Limité à l'Ouest par la rue Lamartine et à l'Est par l'anse du Stum, on y trouve aujourd'hui l'ancienne Inscription Maritime (maintenant salle communale), La Poste, le répartiteur téléphonique d'Orange (anciennement bains-douches municipaux), la bibliothèque d'Audierne avec Cap accueil, un espace France services regroupant une multitude d'administrations et de services publics, un dépôt de la Direction interdépartementale des Routes, une salle omnisport, et on peut même encore y voir l'ancienne caserne des pompiers. Un immense terre-plein sert non seulement de parking, mais a aussi servi de dépôt pour des bateaux en réparation ou en carénage, ainsi que de zone d'accueil pour les camping cars. Et tout au Nord, l'Aquashow.

Photo aérienne de l'anse du Stum. Septembre 2018. Source: Google Earth. 

Cet endroit n'a pas toujours eu cette apparence, loin s'en faut. En effet, il y eut ici une gare ferroviaire.

Mais avant cela ...

D'après le Plan du port d'Audierne, levé en 1818 et publié en 1822 dans l'atlas maritime Le Pilote français, le rivage bordant l'anse du Stum est alors vide de toute construction. D'ailleurs, à marée haute, la mer arrive jusqu'au pied de la "montagne" du Ros Kriben. Seul, un chemin venant de Kerbuzulic, arrive sur la grève vers le milieu de l'anse.

Plan du port d'Audierne. Le Pilote français. 1818. Détail. Source: gallica.bnf.fr

Sur le cadastre levé en 1837, pas davantage de bâti le long de l'anse du Stum. Seule évolution, le chemin venant de Kerbuzulic se prolonge maintenant le long du Sud de l'anse (la moitié Nord de l'anse du Stum se trouve sur la 2ème feuille de la section de Kerbuzulic, alors que la moitié Sud se trouve sur la 2ème feuille de la section de la Ville, ce chemin servant de délimitation).

Cadastre d'Audierne. 2ème feuille de la section de Kerbuzulic. 1837. Détail. Source: archives.finistere.fr

Cadastre d'Audierne. 2ème feuille de la section de la Ville. 1837. Détail. Source: archives.finistere.fr

Du nouveau sur la carte dite d'Etat major levée en 1848. En effet, la section de la Route Royale n° 165 entre Pont-Croix et Audierne a été construite en 1847. Elle longe plus ou moins à distance la rive du Goyen depuis l'anse de Lespoul, et, arrivée au Nord de l'anse du Stum, elle gagne sa rive et la longe en reposant sur un remblai au pied de la Montagne. Elle deviendra route nationale 165, puis, rebaptisée départementale 765, elle devient l'actuelle rue Lamartine à son entrée dans Audierne (en fait dès l'anse de Suguensou).

 Carte dite d'Etat major. 1848. Détail. Source: geoportail.ign.fr

La première occupation notable de l'anse du Stum date de 1872 avec la construction, par Emile Delécluse-Trévoëdal, d'une usine d'extraction de l'iode des pains de soude provenant du brûlage du goémon par les paysans des environs. Cette usine est elle-même construite sur des remblais. Elle est accessible pour les goémoniers tant du Cap Sizun (par la ville et la nouvelle route), que pour ceux du pays bigouden (grâce au pont sur le Goyen construit en 1856), et peut exporter sa production aussi bien par des bateaux gagnant l'anse du Stum que par la route en direction de Pont-Croix puis Quimper où le chemin de fer est arrivé en 1863.

Un navire à deux mâts est amarré devant l'usine d'iode du Stum d'Emile Delécluse-Trévoëdal. Détail d'une photographie de Jules Duclos, intitulée Rivière de Pont-Croix, antérieure à 1879. Source: gallica.bnf.fr

En septembre 1863, un tronçon aboutissant à Quimper a été mis en service sur la ligne de chemin de fer Nantes-Châteaulin, concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (1). Dès 1872, l'idée d'une ligne de chemin de fer reliant Quimper à Douarnenez et se prolongeant jusqu'à Pont-Croix et Audierne est évoquée au Conseil général du Finistère. 

Rapports et délibérations du Conseil général du Finistère. 1er août 1872. Source: gallica.bnf.fr

Le souhait de liaisons ferroviaires entre Quimper et Douarnenez et entre Douarnenez et Audierne via Pont-Croix est régulièrement formulé lors des délibérations du Conseil général du Finistère ultérieures (2), et des projets, parfois sérieux et parfois fantaisistes, lui sont soumis en 1877.

Rapports et délibérations du Conseil général du Finistère. 1er avril 1877. Source: gallica.bnf.fr

La question est à nouveau abordée au Conseil général du Finistère en 1878 dans le cadre plus large du réseau complémentaire des chemins de fer d'intérêt général (3). Le projet est alors soutenu à la fois par Georges Arnoult, conseiller général du canton de Pont-l'Abbé, et par Amédée Delécluse-Trévoëdal, conseiller général du canton de Pont-Croix (et aussi maire d'Audierne, frère d'Emile, à qui il est associé dans l'usine du Stum). Ainsi, dans une délibération d'août 1878, Georges Arnoult, qui défend la ligne de Quimper au Guilvinec par Pont-l'Abbé, argumente en faveur de la ligne de Quimper à Audierne:

Rapports et délibérations du Conseil général du Finistère. 1er août 1878. Source: gallica.bnf.fr

Outre l'intérêt de ces lignes de chemin de fer pour l'industrie, l'agriculture et le commerce, un autre aspect commence à être pris en considération: le tourisme qui se développe sérieusement dans notre bout du monde. Les Chemins de fer d'Orléans eux-mêmes font de la "réclame" pour des billets à tarif réduit vers les plages de Bretagne. Sur une affiche de 1886, figurent la pointe du Raz et une vue de Douarnenez.

Chemins de fer d'Orléans. 1886. Source: gallica.bnf.fr

Cette année 1878, le Conseil général du Finistère décide d'accorder aux différents projets de création de lignes ferroviaires du département une subvention de 20.000 francs par kilomètre de voie ferrée construit.

En avril 1879, Amédée Delécluse-Trévoëdal insiste pour que la prolongement de la ligne de Quimper à Douarnenez en direction d'Audierne passe par Pont-Croix, et évoque même l'éventualité d'un prolongement jusqu'à la pointe du Raz (4).

Rapports et délibérations du Conseil général du Finistère. 1er avril 1879. Source: gallica.bnf.fr

Lors de la séance du 21 août 1879, Amédée de Lécluse-Trévoëdal demande au Conseil général de presser le Ministère des travaux publics pour que soit effectuée l'étude de l'avant-projet du prolongement de la ligne de Quimper à Douarnenez jusqu'à Audierne (5).

Rapports et délibérations du Conseil général du Finistère. 21 août 1879. Source: gallica.bnf.fr

Enfin, la création de la ligne entre Quimper et Douarnenez est déclarée d'utilité publique par une loi du 23 juillet 1879 (6). Elle sera mise en service le 7 avril 1884 (7).

La gare de Douarnenez, située en fait à Tréboul.

Audierne et son maire et conseiller général devront encore patienter. Les pouvoirs publics ont mis en projet pas moins de 8 nouvelles lignes (de Morlaix à Roscoff, de Brest au Conquet, de Châteaulin à Camaret, de Quimper à Douarnenez, de Rosporden à Concarneau, de Carhaix à Rosporden, de Carhaix à ou près Morlaix, de Carhaix à Quintin), et le prolongement jusqu'à Audierne de la ligne entre Quimper et Douarnenez n'est pas une priorité.

Mais enfin, les études préalables ayant été réalisées, le 14 février 1891, une loi déclare d'utilité publique l'établissement, dans le département du Finistère, d'un réseau de chemin de fer d'intérêt local (8). En l'occurrence, il s'agit des lignes de Brest à Ploudalmézeau, de Brest à Lannilis, de Landerneau à Lesneven et Plounéour-Trez et de Douarnenez à Audierne par ou près Poullan et Pont-Croix.

Bulletin des lois de la République française. 1er janvier 1891. Extrait. Source: gallica.bnf.fr

Le texte de loi commence par rappeler que, par convention en dates des 30 novembre 1889 et 21 mars 1890, la construction de ces lignes de chemin de fer a été concédée par le préfet du Finistère à MM Joly, Beldant frères et Baërt fils, tous entrepreneurs de la Sarthe.

Suivent la convention proprement dite qui décrit les conditions juridiques et financières de la réalisation du projet, et le cahier des charges que les concessionnaires auront l'obligation de respecter. Ce cahier des charges énumère dans le détail les conditions dans lesquelles le tracé et la construction des lignes devront se faire (Titre I): acquisition des terrains (souvent par expropriation en raison de l'intérêt général du projet), délais de démarrage des travaux et de leur exécution, lignes à voie unique dont "la largeur entre les bords intérieurs des rails devra être d'un mètre", largeur des locomotives et des wagons, largeur des accotements, épaisseur de la couche de ballast, fossés et rigoles d'assèchement, rayon des courbes, maximum des déclivités, nombre et emplacement des stations ou haltes de voyageurs et des gares de marchandises, etc.

Bulletin des lois de la République française. 1er janvier 1891. Cahier des charges. Source: gallica.bnf.fr

Le cahier des charges dans son intégralité (pages 217 à 246) est consultable en ligne sur le site Gallica de la BnF en cliquant sur la note (8) ci-dessus.

Pour chaque ligne à construire, l'administration a fixé un plafond de dépense par kilomètre à ne pas dépasser. En raison de la nécessité de créer des remblais importants le long du Goyen, c'est pour la ligne de Douarnenez à Audierne que le plafond le plus élevé a été fixé: 48.668 francs (respectivement 40.568 fr, 41.068 fr et 44.068 fr pour les 3 autres lignes), soit environ 218.000 de nos €uros par kilomètre.

Concernant le tracé de cette ligne entre Douarnenez et Audierne, deux options avaient été étudiées. M Considère, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Quimper expose son point de vue dans les pages de la Dépêche de Brest du 30 avril 1889 (9).

La Dépêche de Brest. 30 avril 1889. Extraits. Source: gallica.bnf.fr.

Afin d'éviter un surcoût dû aux terrassements nécessaires pour longer la rive du Goyen au plus près, il avait donc été envisagé d'établir la gare d'Audierne à 2.300 mètres de la ville, c'est-à-dire à l'Ouest de l'anse de Lespoul, et par conséquent pratiquement à mi-chemin entre Pont-Croix et d'Audierne, ou encore de couvrir les 1.700 derniers mètres par le moyen d'une ligne de tramway empruntant le sol de la route nationale 165 !

C'est pratiquement à l'emplacement marqué par la croix rouge qu'il aurait fallu implanter la gare d'Audierne pour réaliser 140.000 francs d'économie. Carte dite d'Etat major. 1848. Source: geoportail.ign.fr

C'est finalement l'option la plus onéreuse qui est retenue: la voie sera établie le long de la rive droite du Goyen.

La Dépêche de Brest. 19 mai 1892. Source: gallica.bnf.fr.

C'est fait, le projet se concrétise, on voit enfin la ligne se matérialiser. C'est la configuration particulière du tracé choisi qui explique le surcoût des travaux pour sa portion le long de la rivière. En effet, la rive droite du Goyen entre l'anse de Lespoul et Audierne se trouve entièrement en pied de falaise. L'absence d'une berge naturelle qui aurait pu servir d'assise à la voie de chemin de fer oblige donc les maîtres d'œuvre à recourir à des remblais massifs. Ces remblais doivent être assez solides pour supporter le poids des convois ferroviaires et assez épais pour mettre la voie à l'abri de la mer lors des grandes marées d'équinoxe. 

Une grosse partie des roches et matériaux nécessaires est prise sur place, en attaquant la falaise qui borde le Goyen. Aujourd'hui, celle-ci présente des pans de roche à nu qui sont comme des cicatrices consécutives à ces prélèvements.

Ici, la roche a gardé la trace d'un forage destiné à la faire éclater.

Sur la carte postale qui suit, on peut apprécier l'épaisseur du remblai sur lequel repose la ligne.

C'est donc certainement sur cette partie du tracé que les travaux ont été les plus spectaculaires en raison du prélèvement et du charroi des énormes masses de roches et de matériaux divers nécessaires à la création d'une assise à la voie. 

Sur certaines portions où les courants de marée peuvent être assez forts, on ne pouvait pas se contenter d'entasser des roches et de la terre pour constituer un support à la ligne. Il fallait aussi protéger ces remblais contre l'érosion fluviale. Des murets de pierres sèches ou cimentées (perrés) ont donc été construits côté rivière.

Sur la photo ci-dessus, le perré semble s'être disloqué.

Par ailleurs, côté terre, il a été nécessaire de construire des murs de soutènement en pierres sèches pour éviter que des matériaux, roches ou terre, ne s'éboulent sur la voie.

D'autres travaux importants ont été nécessaires pour traverser les anses du Moulin Vert, de Lespoul, de Poulloch et de Suguensou. Si, pour les 3 premières, on a fermé les anses par des remblais équipés de ponceaux permettant l'entrée et la sortie du flot, pour celle de Suguensou, il a fallu construire un vrai pont à arche.

L'anse du Moulin Vert et, encadré de rouge, le ponceau amont.

Le ponceau aval de l'anse du Moulin Vert côté Goyen.

Franchissement de l'anse de Lespoul. Depuis la conversion de cette anse en lagune pour les eaux de la station d'épuration, le ponceau d'origine a été remplacé par une buse en béton. 

Franchissement de l'anse de Poulloch.

 Le ponceau amont de l'anse de Poulloch.

Le ponceau aval de l'anse de Poulloch, côté rivière.

Franchissement de l'anse de Suguensou par un pont ferroviaire.

Autre chantier important, le franchissement de la pointe qui limite l'anse du Stum au Nord et qu'il était impossible de contourner.

Cerclée de rouge, la pointe Nord de l'anse du Stum. Carte dite d'Etat major. 1848. Source: geoportail.ign.fr

Pour franchir cette pointe, on a dû creuser une tranchée sur une profondeur de six à huit mètres. On peut supposer que les matériaux qu'on en a extraits ont servi de remblai pour supporter la ligne.

La tranchée vue du Nord. 

La tranchée vue du Sud.

Enfin, la position de la gare d'Audierne a été décidée au Sud de l'anse du Stum et au plus près possible de la ville. Il aurait été trop compliqué, voire impossible de l'établir plus près du centre. Un remblai pour supporter la voie a été établi devant l'usine de produits chimiques des frères Delécluse-Trévoëdal, et un autre, plus large a été construit au Sud de l'anse du Stum pour y établir la gare et ses infrastructures. Ici, c'est le Roz Kriben lui-même qui a fourni les matériaux nécessaires. On a arraché à la Montagne des masses de roches à l'Ouest de la nationale 165.

Les travaux de terrassement achevés, on a pu poser la voie proprement dite sur ce que les professionnels du rail appellent la plateforme: ballast, traverses et rails.

Bulletin des lois de la République française. 1er janvier 1891. Cahier des charges. Source: gallica.bnf.fr

La voie ferrée fait maintenant partie du paysage de la vallée du Goyen. La même portion de voie ferrée figurera d'ailleurs sur plusieurs cartes postales. 

Les concessionnaires doivent aussi fournir locomotives, voitures de voyageurs et wagons pour le transport des marchandises et des animaux.

Bulletin des lois de la République française. 1er janvier 1891. Cahier des charges. Source: gallica.bnf.fr

Le concessionnaire commandera en tout 29 locomotives de type 030T à l'entreprise Corpet-Louvet, chacune pesant à vide 15 ou 17 tonnes (10).

Locomotive Corpet-Louvet de type 030T pesant 15 tonnes à vide. Source: .wiki-brest.net

Les 10 premières machines seront livrées entre le 8 mars 1893 et le 26 février 1894. Chacune d'elles portera un numéro et le nom d'une commune du Finistère sans rapport avec les communes desservies par la ligne où elle sera affectée. Ainsi, la locomotive n° 6, baptisée Audierne, et la première livrée, sera affectée à la ligne de Landerneau à Lesneven et Plounéour-Trez puis de Plounéour-Trez à Brignogan.

La locomotive n° 6-Audierne, en gare de Brignogan.

Le concessionnaire devra aussi construire tout l'immobilier des gares: atelier, remise à machines et voitures, bâtiment à voyageurs, remises pour locomotives, dortoirs, halte couverte ou abri ...

A Douarnenez (en fait à Tréboul, alors commune indépendante), la nouvelle ligne partagera une partie des équipements de la ligne en provenance de Quimper. En revanche, elle ne partagera pas les voies ferrées proprement dites. Large d'un mètre sur cette nouvelle ligne (on parle de "voie métrique") alors que la voie de la ligne entre Quimper et Douarnenez est large d'un mètre quarante, elle contraint à transborder les marchandises d'un convoi à l'autre en gare de Douarnenez. Des bâtiments à voyageurs seront construits à Pont-Croix et à Audierne. Celui d'Audierne, qui a disparu, était du même modèle que celui de Pont-Croix, lequel a été converti en maison d'habitation après la fermeture de la ligne. Le bâtiment à voyageurs de Poullan a aussi disparu, mais faute d'archive ou de photo le concernant, on ne sait pas s'il était du même modèle que ceux de Pont-Croix et Audierne.

L'ancien bâtiment à voyageurs de Pont-Croix.

Atelier ou remise de Pont-Croix avec, à gauche, le réservoir à eau.

Une simple halte pour voyageurs sera construite à Beuzec, qui sera également convertie en maison d'habitation.

L'ancienne halte pour voyageurs de Beuzec-Cap-Sizun. Avec l'aimable autorisation de ses propriétaires.

Dans les archives consultées, on ne trouve pas trace que des barrières de passage à niveau aient été installées sur cette ligne, pas plus que de maisons de garde-barrière.

A Pont-Croix, les rails de la voie ferrée traversent la rue (actuelle rue Marcel Pellay) sans qu'il y ait de barrière. En août 1894, il y eut ici un accident mortel.

Toutes les infrastructures étant en place, le concessionnaire pourra commencer l'exploitation de la nouvelle ligne, et y faire circuler ses trains après avoir constitué une société anonyme spécialement dédiée à cet objet.

Bulletin des lois de la République française. 1er janvier 1891. Cahier des charges. Source: gallica.bnf.fr

La dépêche de Brest. 22 avril 1894. Source: gallica.bnf.fr

Les statuts de la "Société anonyme de la Compagnie des chemins de fer départementaux du Finistère" sont établis le 9 juin 1894.

La Dépêche de Brest. 2 septembre 1894. Extrait. Source: gallica.bnf.fr

L'intégralité des statuts de  la "Société anonyme de la Compagnie des chemins de fer départementaux du Finistère", qui n'a pas d'intérêt pour le présent article, peut être consultée sur le site internet gallica.bnf.fr en cliquant sur ce lien (11).

En réalité, derrière MM Arthur Joly, Paul et Edmond Beldant et François Baërt, se trouve le groupe "Baërt-Verney", né en 1891 de la fusion entre les entreprises mancelles "Beldant et Baërt"  et "Verney et Dequaindry" (12).

Après plusieurs reports, l'inauguration a lieu le 28 janvier 1894, soit 5 mois avant la création effective de la "Société anonyme de la Compagnie des chemins de fer départementaux du Finistère". Toute la presse du Finistère s'en fait évidemment l'écho, notamment le journal Le Finistère qui, dans un long article du 30 janvier, dévoile le détail de la cérémonie. 

Journal Le Finistère. 30 janvier 1894. Source: archives.finistere.fr

Les tarifs de transport ont été déterminés par la loi de février 1891.

Bulletin des lois de la République française. 1er janvier 1891. Cahier des charges. Source: gallica.bnf.fr

Sur la carte postale qui suit, on peut voir un état de la gare telle qu'elle se présentait lors de l'inauguration de la ligne. En arrière plan, derrière les hôtels, on reconnaît la cicatrice laissée sur la Montagne (Roz Kriben) par le prélèvement des roches ayant servi à constituer les remblais.

Sur le détail de cette carte postale qui suit, on reconnaît, sur la gauche, le bâtiment des voyageurs, sur la droite la grande halle ouverte pour les marchandises, et entre les deux, un petit bâtiment qui pourrait être un local destiné à l'enregistrement des marchandises.

Sur cet autre détail, on voit à gauche un wagon de marchandises découvert (ou plate forme), et à droite deux voitures pour les voyageurs et un wagon de marchandises fermé. 

Entre Douarnenez et Audierne la compagnie du chemin de fer fait rouler 2 trains le matin et 2 trains l'après-midi dans les deux sens. Ils mettent cinquante minutes, arrêts compris, pour parcourir d'un bout à l'autre les 20 kilomètres de la ligne.

La Dépêche de Brest. 4 juillet 1907. Source: gallica.bnf.fr

C'est donc fait, sur la ligne entre Douarnenez et Audierne, on peut désormais voir des trains circuler, transportant voyageurs, marchandises et animaux.  

Un convoi, tracté par la locomotive n°12 et baptisée "Landerneau", passe le pont de Suguensou en provenance de Douarnenez. 

En fait, on ne sait pas quelle locomotive a desservi la ligne Douarnenez-Audierne dès le début son exploitation. La locomotive n°12 "Landerneau", que l'on voit sur cette carte postale, n'a été livrée à la Compagnie des chemins de fer départementaux du Finistère que le 12 octobre 1896. Mais avant elle, Corpet-Louvet a livré au concessionnaire 10 autres locomotives du même modèle entre le 8 mars 1893 et le 26 février 1894, qui ont été réparties sur les différentes lignes du réseau d'intérêt local (13). L'une d'elles a donc servi sur cette ligne. On sait également que la locomotive n° 9, livrée le 30 juin 1893 et baptisée "Plabennec" a aussi servi au moins un temps sur la ligne de Douarnenez à Audierne (14).

L'arrivée et le départ des trains provoquent beaucoup d'animation dans les gares et aux alentours. Industriels, commerçants, cultivateurs et éleveurs livrant ou réceptionnant marchandises et animaux, et voyageurs, dont des touristes de plus en plus nombreux, envahissent la gare, ses quais et ses abords. Les hôtels du centre d'Audierne envoient des calèches chercher leurs clients à l'arrivée des trains. 

C'est la même animation à Pont-Croix, avec, sans doute, moins de touristes.

A l'arrière plan, derrière le bâtiment des voyageurs, on reconnaît la halle aux marchandises sans doute du même modèle que celle de la gare d'Audierne. 

Ici, on reconnaît la locomotive n° 12 "Landerneau" que l'on a vu sur une autre carte postale.

A Pont-Croix, l'animation est plus intense le troisième jeudi de chaque mois lorsque se tient la foire: le matin, on y débarque entre autres les cochons que l'on vient y vendre, et le soir, on y embarque ceux qu'on y a achetés. Et la compagnie des chemins de fer départementaux s'adapte.

La Dépêche du Finistère. 18 décembre 1906. Source: gallica.bnf.fr

Ce sont certainement les élèves du petit séminaire de Pont-Croix qui baptisent le train "le train Youtar" en référence aux "you - you" du sifflet de la locomotive.

L'arrivée si longtemps attendue du train à Audierne est un progrès qui dynamise le Cap Sizun, mais il ne va pas sans quelques incidents et accidents que rapporte la presse. Ainsi, 3 mois après l'ouverture de la ligne, deux trains entrent en collision en gare de Pont-Croix.

Journal Le Littoral. 29 avril 1894. Source: gallica.bnf.fr

Plus grave, un accident mortel survient à Pont-Croix le 15 août 1894.

La dépêche de Brest. 19 août 1894. Source: gallica.bnf.fr 

L'Univers. 2 août 1913. Source: gallica.bnf.fr

La bataille syndicaliste. 2 novembre 1913. Source: gallica.bnf.fr

La Dépêche de Brest. 8 mai 1924. Source: gallica.bnf.fr

La Dépêche de Brest. 10 novembre 1929. Source: gallica.bnf.fr

Le lieu de l'accident d'autobus de novembre 1929. Ici, la ligne arrivant de la gare de Pont-Croix coupait la route nationale avant de descendre en direction du Goyen.

La ligne Douarnenez-Audierne est aussi victime de plusieurs tentatives criminelles.

en 1906

La Dépêche de Brest. 24 août 1906. Source: gallica.bnf.fr

en 1911

La Dépêche de Brest. 12 février 1911. Source: gallica.bnf.fr

en 1912

Le journal du Lot. 28 août 1912. Source: gallica.bnf.fr

en 1914

L'Echo d'Alger. 2 mars 1914. Source: gallica.bnf.fr

En 1912, une nouvelle ligne en provenance de Pont-l'Abbé vient se greffer, au niveau de Pont-Croix, à celle entre Douarnenez et Audierne. Cette nouvelle ligne, est concédée par le département aux Chemins de fer armoricains (CFA). Elle atteint Pont-Croix par Plouhinec, et est principalement destinée au transport des productions agricoles du pays bigouden. C'est le "train carottes". Dans la gare d'Audierne, il faut aménager une seconde voie et, par conséquent, élargir le remblai pour la supporter.

Les lignes à voie métrique aboutissant à Audierne. 

A Pont-Croix, l'embranchement de la ligne Pont-l'Abbé-Audierne et de la ligne Douarnenez-Audierne.

A Audierne, les chemins de fer départementaux du Finistère emploient un personnel nombreux. Le recensement de 1911 signale 16 employés:
- 9 simples employés: Joseph Guillerm, Léon Scudeller, Théodore Priol, Amédée Bolzer, Joseph Brusq, François Pervez, Pierre Brusq, Jean Guidal, ? Guiban;
- 3 mécaniciens: Jean Bilien, Alain Hubert, René Jean;
- 1 chef mécanicien: Clet Le Bourg;
- 1 chauffeur: Pierre Hervé;
- 1 facteur convoyeur: Nicolas Louboutin;
- 1 chef de gare: Henri Le Bloch.

Quelques employés de la gare d'Audierne en 1911. Assis au 1er rang à gauche, Jean Guidal. Source: www.delcampe.net

Les personnels de cette ligne, comme ceux de l'ensemble des chemins de fer départementaux du Finistère, participeront à plusieurs mouvements de grève destinés principalement à faire aboutir des revendications sur les salaires. 

La Dépêche de Brest 15 août 1919. Source: gallica.bnf.fr

Nouveau mouvement de grève en août 1930. La ligne de Douarnenez à Audierne se distingue alors avec celle de Quimperlé à Concarneau par une interruption totale du trafic.

La Dépêche de Brest. 4 août 1930. Source: gallica.bnf.fr

Bien que la direction de la compagnie, en la personne de Louis Verney, recoure à la "révocation" des cheminots en grève, qu'elle les remplace par des employés de compagnies d'autres départements et par de nouveaux embauchés, les personnels des chemins de fer départementaux du Finistère obtiennent satisfaction, en partie grâce à l'intervention des conseillers généraux, inquiets des conséquences de cette grève sur l'économie du département (15) (16).

Dans les souvenirs qu'il couche sur le papier de ses cahiers d'écolier entre 1986 et 1988, François Kérisit, plouhinécois de Saint-Jean, rapporte un accident hors du commun ("Au pays d'Audierne. Le petit monde de Fañch Kérisit". P. Cornec; J.J. Doaré. Editions du Cap Sizun):
« Un jour, en 1934, sur le coup de midi, la loco noire et son tender défoncèrent le mur  du bout du pont et tombèrent dans le Goyen, la loco le nez dans la vase et le tender à cheval sur le mur. En sortant de l'école on le regardait dans cette position bizarre. »
(17).

Curieusement, cet accident, pourtant exceptionnel, ne semble pas avoir fait l'objet du moindre article dans la presse finistérienne de 1934. 

Au début des années 1920, les chemins de fer départementaux du Finistère ont employé des autorails sur leur réseau (18). Il s'agissait de carrosseries ressemblant à des camions, montées sur des châssis de camions GMC abandonnés par les troupes américaines après la première guerre mondiale. Construites par le groupe Verney, ces automotrices, mues par un moteur à essence, sont utilisées jusqu'au début des années 1930, où elles sont remplacées par des autorails Verney-Panhard. 

Autorail Verney monté sur châssis GMC en gare de l'Aber-Vrac'h. 

En 1930, le statut de notre ligne Douarnenez-Audierne a évolué. Sa concession, à l'origine pour 30 ans, à MM Joly, Beldant frères et Baërt fils, auxquels s'est substituée en 1894 la Compagnie des chemins de fer départementaux du Finistère (CFDF), émanation du groupe Baërt-Verney, arrivée à échéance en 1921, a été prolongée par le département jusqu'au 31 décembre 1925. Le 1er janvier 1926, la ligne, devient propriété du département qui l'afferme pour 10 ans aux CFDF. 

La gare d'Audierne dans les années 1930.

Mais les difficultés s'accumulent, dues principalement à la concurrence des transports par la route. Dans le Finistère, un réseau d'autobus se développe qui capte une grosse partie de la clientèle de voyageurs. Les autobus sont plus rapides, plus confortables, les horaires plus souples que ceux des trains. Par ailleurs, l'entretien des voies et du matériel ferroviaire roulant qui vieillit coûte cher. Et le groupe Verney a fondé la Compagnie des Transports du Finistère (CTF) qui gère des lignes d'autobus et entre directement en concurrence avec une partie du réseau ferré qu'il exploite

Fin 1935, on se décide à fermer certaines lignes des Chemins de fer départementaux du Finistère, dont celle entre Pont-l'Abbé et Pont-Croix. La ligne Douarnenez-Audierne est maintenue, mais le réseau subsistant est désormais administré par la Régie départementale des chemins de fer et autobus du Finistère. C'est la fin de l'implication du groupe Verney dans les chemins de fer du Finistère. La liquidation des comptes avec le département, conflictuelle, ne se règle qu'après un procès et un accord en 1938 (19). 

 Source: musée de Bretagne.

Détail de l'affiche ci-dessus.

La Régie départementale des chemins de fer et autobus du Finistère rencontre les mêmes difficultés et les déficits s'accumulent. Le Conseil général du Finistère décide, dans sa séance du 5 novembre 1938, la fin de la régie et des chemins de fer départementaux.

La Dépêche de Brest. 6 novembre 1938. Source: gallica.bnf.fr

Les protestations des usagers n'y feront rien (20).

La Dépêche de Brest. 2 janvier 1939. Extrait. Source: gallica.bnf.fr

La ligne ferroviaire Douarnenez-Audierne est-elle définitivement morte ?

Pas encore tout à fait ! Et par un de ces paradoxes que créent les situations exceptionnelles, grâce, si l'on peut dire, à la guerre et à l'occupation allemande ! En effet, dès juillet 1940, pour parer à la pénurie d'essence et pour occuper ses troupes, l'ingénieur général Fayolle, directeur de l'artillerie navale, propose aux services des ponts et chaussées de remettre en état, avec son personnel, les voies désaffectées des chemins de fer départementaux (21). Les lignes de Landerneau à Saint-Pol-de-Léon et de Douarnenez à Audierne sont même explicitement évoquées.

La Dépêche de Brest. 24 juillet 1940. Extrait. Source: gallica.bnf.fr

Il faut attendre un an pour voir cette proposition se concrétiser. On peut imaginer les difficultés rencontrées pour faire accepter cette idée à la fois par les administrations françaises et par l'occupant allemand. Mais ce dernier peut aussi y trouver des avantages tels que le transport de troupes et d'équipements à destination des différents points qu'il occupe dans le Cap Sizun.

La Dépêche de Brest. 20 août 1941. Source: gallica.bnf.fr

Les voies remises en état, l'exploitation de quelques lignes de l'ancien réseau des chemins de fer départementaux est affermée à la Société générale des chemins de fer économiques (Le Rufa-Plabennec, Landerneau-Plounéour-Trez-Brignogan, Plabennec-Lesneven, etc.), et en particulier la ligne Douarnenez-Audierne.

La Dépêche de Brest. 10 septembre 1941. Source: gallica.bnf.fr

Une fois la paix revenue, le conseil général vote la fin des lignes d'intérêt local le 9 août 1946. La ligne Douarnenez-Audierne ferme définitivement le 30 novembre 1946. 

Peu à peu, les installations de la gare disparaissent, remplacées par de nouveaux bâtiments. Celui de l'Inscription maritime est construit en 1951-52.

Sur cette carte postale, sans doute de 1958, on aperçoit le toit de l'ancienne halle aux marchandises de la gare.

On y construit aussi les bains-douches, qui seront remplacés plus tard par France télécoms.

Dans l'angle en bas à droite de cette carte postale, on reconnaît les anciens bains-douches. On voit aussi des remblais récents. Le bâtiment pour voyageurs de l'ancienne gare est toujours là, mais l'ancienne halle aux marchandises a disparu. A côté du bâtiment pour voyageurs, 2 autocars ont remplacé les trains. 

Ici, on voit mieux les nouveaux remblais. Le bâtiment pour voyageurs de l'ancienne gare est encore là. Le bâtiment de la bibliothèque est construit. 

Tout l'espace anciennement occupé par la gare change vraiment de vocation. Sur la carte postale qui suit, le nouveau remblai sert de parking vraisemblablement à des véhicules utilitaires.

Tout en bas de la carte postale, on aperçoit ce qui pourrait être un marché ou une fête foraine.

Détail de la carte postale précédente.

L'ancien bâtiment pour voyageurs de la gare ferroviaire disparaît à son tour, et, à son emplacement, on construit celui de la poste.

 

Détail de la carte postale précédente.

Il subsiste tout de même un vestige des équipements de la gare: l'ancienne remise à machines, maintenant occupée par la Direction interdépartementale des Routes.

Liens:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_départementaux_du_Finistère

https://patrimoine.bzh/gertrude-diffusion/dossier/IA29131817

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Quimper_à_Douarnenez_-_Tréboul

https://www.audierneculture.com/post/audierne-paris-en-train

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L'assèchement de l'étang de Kergalan

Publié le par DL

Un cordon de galets (Ero Vili) borde le Sud de la Baie d'Audierne entre Penhors (en Poudreuzic) et la Pointe de la Torche (en Plovan). 

En s'opposant à l'écoulement vers la mer des eaux des quelques ruisseaux qui parcourent cette partie du pays bigouden, ce cordon de galets est à l'origine de la formation de marais et d'étangs rétro-littoraux, c'est-à-dire se trouvant en arrière du trait de côte. Les plus importants de ces étangs sont celui de Kergalan qui marque la limite entre la commune de Plovan et celle de Tréogat, et celui de Trunvel qui marque la limite entre la commune de Tréogat et celle de Tréguennec.

Carte topographique de l'Institut géographique national (IGN). Détail. Source: geoportail.gouv.fr

L'étang de Kergalan, et, au-delà du cordon de galets, l'océan.

Aujourd'hui, ces deux étangs communiquent par un canal creusé dans les années 1940 et 1950 dans le cadre d'un projet visant à réguler le niveau des eaux des deux étangs. Le but était d'évacuer leurs excédents directement dans la mer par un aqueduc passant sous le cordon dunaire au droit de l'étang de Trunvel (1). 

En effet, lors de crues dues aux précipitations, les eaux de ces étangs noyaient régulièrement les terres cultivées et les pâtures des alentours, et pour les évacuer, l'habitude avait été prise de créer des brèches dans le cordon de galets, brèches qui, pas toujours bien maîtrisées, produisaient un effet non recherché en permettant aussi à la mer d'envahir l'arrière de la dune lors de tempêtes. 

Mais dans les années 1960, le recul de la dune a repoussé les eaux de l'étang de Trunvel hors de portée de l'aqueduc qui se trouve maintenant sur la plage et devenu totalement inutile.

Les vestiges de l'aqueduc et, en arrière plan, la dune qui a reculé et sous laquelle il se trouvait à l'origine.

Les eaux excédentaires des deux étangs devant quand même finir par s'évacuer vers la mer, c'est la portion du cordon de galets présentant la plus faible résistance qui, en cédant, a offert un exutoire naturel aux deux étangs. Il se trouve au Nord de l'étang de Kergalan, tout près du village de Crumuni en Plovan (2).

Photo aérienne de l'IGN. Source: geoportail.gouv.fr

Maintenant, les eaux de l'étang de Trunvel s'évacuent vers celui de Kergalan par le canal creusé dans les années 1940 et 1950 et toujours actif.

Sur cette photo aérienne de l'IGN, on distingue parmi les marais le canal qui passe sous la route au niveau du parking de Kerbinigou en Tréogat. Source: geoportail.gouv.fr

Les étangs de Kergalan et de Trunvel n'ont pas toujours été ainsi tributaires l'un de l'autre. Si l'on se fie aux cartes marines et autres qui les représentent, ils étaient bel et bien indépendants, sauf peut-être lors de crues occasionnelles qui noyaient les marais et palues qui les entourent. 

Carte topographique des côtes de France offrant celles de la Bretagne depuis le Mont Saint-Michel jusqu'à l'isle de Noirmoutier / Plovan. 1771-1785. Détail. Source: gallica.bnf.fr

Carte topographique des côtes de France offrant celles de la Bretagne depuis le Mont Saint-Michel jusqu'à l'isle de Noirmoutier / Plovan. 1771-1785. Détail. Source: gallica.bnf.fr

Carte topographique des côtes de France offrant celles de la Bretagne depuis le Mont Saint-Michel jusqu'à l'isle de Noirmoutier / Plovan. 1771-1785. Détail. Source: gallica.bnf.fr

En 1771, l'étang de Kergalan est dans la dépendance des seigneuries de Coatfao (Pluguffan) et de Pratanras (Penhars) appartenant à la duchesse d'Arenberg. Selon un état établi cette année là, cet étang rapporte annuellement 30 livres à celle-ci (3), consistant vraisemblablement en redevances au titre de l'exploitation des roselières qui l'entourent pour la couverture des maisons, et à celui de la vente des poissons d'eau douce qu'on y pêche. Il est également dû 12 carpes à la duchesse dont on peut supposer qu'elles proviennent de cet étang.

Carte dite "de Cassini". Feuille n° 172 [Quimperlé-Ile de Groix-Quimper]. Levée en 1783. Détail. Source: gallica.bnf.fr

En 1781, René Madec qui avait fait fortune en Inde en combattant au service d'un rajah et du Grand Moghol (4), une fois rentré en France et anobli par Louis XVI, achète les fiefs de Coatfao et de Pratanras à la duchesse d'Arenberg. Il devient ainsi propriétaire de l'étang de Kergalan.

Carte particulière des côtes de France / Baie d'Audierne. Levée en 1818. Détail. Source: gallica.bnf.fr

Sur la carte ci-dessus, si l'étang de Kergalan est entièrement représenté, seul l'exutoire de celui de Trunvel est dessiné.  

Sur le plan des parcelles du cadastre de la commune de Plovan, levé en 1828, l'étang porte le n° 743 (superficie: 22 arpents) et le cordon de galets qui est qualifié de "terre vaine", c'est-à-dire inculte (5), porte le n° 744. 

Cadastre de la commune de Plovan. Section C2 du Bourg. 1828. Source: archives.finistere.fr

L'état des sections de ce cadastre nous indique que ces deux parcelles, étang et terre vaine, sont la propriété de Mr Madec à Quimper. René Madec étant décédé en 1784, il s'agit probablement de son fils René Balthazar Félix. Le revenu de cette partie de l'étang est alors de 22,19 francs, et celui du cordon de galets (terre vaine) de 2,93 francs.

Commune de Plovan. États de sections des propriétés non bâties et bâties. Section C2 du Bourg. 1828. Source: archives.finistere.fr

Sur le plan de section ci-dessus, seule la partie de l'étang de Kergalan relevant de la commune de Plovan est représentée. L'autre partie figure sur le cadastre de la commune de Tréogat. L'étang de Trunvel y est également représenté.

Cadastre de la commune de Tréogat. Tableau d'assemblage. 1826. Détail. Source: archives.finistere.fr

La partie de l'étang de Kergalan dépendant de la commune de Tréogat porte le n° 680 (superficie: 31 arpents) sur le plan de parcelles du cadastre de cette commune, levé en 1826. L'état des sections indique qu'elle est la propriété de la veuve Madec à Quimper, et qu'elle produit un revenu de 15,69 francs. Il s'agit très certainement de Marie-Anne Barbette (1753-1841) que René Madec avait épousée en 1766 en Inde.

Commune de Tréogat. États de sections des propriétés non bâties et bâties. Section B2 de la Côte. 1826. Source: archives.finistere.fr

Le plan de la section B2 de la Côte de la commune de Tréogat nous montre que l'étang de Trunvel évacue alors ses eaux jusqu'à la mer par un chenal, confirmant les indications de la carte marine levée en 1818.

Cadastre de la commune de Tréogat. Section B2 de la Côte. 1826. Détail. Source: archives.finistere.fr

On retrouve cet exutoire de l'étang de Trunvel sur la carte dite d'Etat Major, levée pour notre région en 1848.

Carte d'Etat Major. Feuille de Quimper - partie S-E. 1848. Détail. Source: remonterletemps.ign.fr

Il figure également sur la Carte topographique de la République française levée en 1853.

Carte topographique de la République française. 1853. Détail. Source: gallica.bnf.fr

En 1883, l'étang de Kergalan est vendu à Jean-Baptiste Cassard par Louis Charles Marie d'Amphernet, fils de Marie-Henriette de Madec, décédée en 1842, elle-même fille de René Madec et de Marie-Anne Barbette. Si l'on se fie aux indications des cadastres de Plovan (1828) et de Tréogat (1826), il semble qu'après le décès de René Madec, la partie de l'étang de Kergalan située à Tréogat ait fait partie du douaire de Marie-Anne Barbette, sa veuve, et que celle située à Plovan ait échu à son fils René-Balthazar-Félix .

Jean-Baptiste Cassard est originaire de Trentemoult-en-Rézé en Loire-Atlantique. Avant qu'il achète l'étang de Kergalan, les deux parties de celui-ci étaient respectivement tenues en fermage par Paul Chauvet, lui-même ancien notaire à Nantes de 1860 à 1865, et par André Pichery, pharmacien également à Nantes. Ce n'est sans doute pas l'exploitation des roselières et la pêche qui avaient attirés là les deux bourgeois nantais, mais plus certainement la chasse au gibier d'eau. Il est possible que Jean-Baptiste Cassard ait eu connaissance de l'existence de l'étang de Kergalan par l'un d'eux alors qu'il habitait en Loire-Atlantique. 

Mais lui-même n'a pas acheté cet étang pour venir y pêcher, y chasser ou exploiter les roselières. Son intention est de créer un polder en asséchant l'étang et les marais qui le bordent afin de mettre en culture les terres ainsi gagnées.

Pont-l'Abbé / Carte de la France dressée par ordre du Ministère de l'intérieur  feuille III-17. 1890. Détail. Source: mediatheques.quimper-bretagne-occidentale.bzh

Pour ce faire, il crée, à travers le cordon de galets, deux aqueducs partiellement en bois et équipés d'écluses. A marée basse, les écluses sont ouvertes et l'eau de l'étang s'évacue dans la mer. Quand la mer remonte, les écluses sont refermées pour éviter que l'eau salée ne pénètre en n'envahisse les terres  asséchées. C'est un voisin cultivateur, Philibert Guellec, demeurant avec sa famille à Crumuny, qui est chargé d'ouvrir et fermer les écluses.

Il faudra huit ans à Jean-Baptiste Cassard pour parvenir à ses fins et commencer à exploiter les 40 hectares de terres asséchées. Il figure pour la première fois au recensement de Plovan de 1891. Il réside alors au lieu-dit Plusquellec (lieu-dit par ailleurs inconnu à Plovan), il se déclare rentier et habite avec 3 domestiques: Julien Perrigaud, 20 ans, cultivateur; Marie-Louise Joncour, 21 ans, cultivatrice, et Marie-Anne Joncour, 18 ans, également cultivatrice.

Plovan. Recensement de 1891. Détail. Source: archives.finistère.fr

Il cultive des légumes, crée des prairies pour récolter du fourrage et faire paître des animaux, et il construit une ferme, appelée Loch Cassard où, d'après le recensement de 1896, il se déclare agriculteur et habite avec 6 domestiques : Jean Gouzien, 26 ans; Marie-Louise Joncour, 26 ans (elle s'est mariée avec Jean Gouzien en mai 1895); Pierre Joncour, 12 ans ( ! ); Françoise Chauvel, 25 ans; Marie-Jeanne Goff, 17 ans; tous les cinq cultivateurs, et Emile Charpiot, 19 ans, fromager.

 Plovan. Recensement de 1896. Détail. Source: archives.finistère.fr

C'est donc que l'affaire de maraîchage et de fabrication de fromages de Jean-Baptiste Cassard  prospère. Et ce jusqu'à ce que la nature vienne contrarier puis ruiner ses efforts. Des tempêtes d'une puissance exceptionnelle balayent la Bretagne et en particulier la baie d'Audierne en novembre 1894 et décembre 1896 (6). On parle de raz de marée, la mer en furie submerge les cordons dunaire et envahit maisons et terres cultivées.

L'exploitation de Jean-Baptiste Cassard est vraisemblablement inondée, ses terres noyées par l'eau de mer. Cherche-t-il alors à les réassécher ? Ce qui est sûr, c'est que lors du recensement de Plovan en 1901, il ne loge plus qu'une domestique à Kergalan, Marie Madec, 27 ans, cultivatrice. Mais il loge aussi Catherine Derrien, 28 ans, qualifiée d'associée, ainsi que Jeanne, 2 ans, la fille de celle-ci. Il a donc réduit considérablement son personnel.  

 Plovan. Recensement de 1901. Détail. Source: archives.finistère.fr

Jean-Baptiste Cassard épouse Catherine Derrien le 8 avril 1903 à Saint-Nicolas-de- Redon (Loire Atlantique) (7).

Ce sont vraisemblablement les conséquences de la tempête de février 1904 qui mettent fin au projet d'assèchement de Jean-Baptiste Cassard (8). Le 19 juillet 1905, il déclare la naissance de son fils, lui aussi prénommé Jean-Baptiste, à la mairie de Saint-Nicolas-de-Redon (9). Il ne figure plus au recensement de Plovan de 1906. Il n'a pas été possible de déterminer si, à cette date, il réside encore dans le Finistère ou s'il est retourné vivre en Loire-Atlantique.

Il se dit qu'il aurait tenté de gagner de l'argent en vendant les restes de l'épave du Colomba, cargo échoué devant Saint-Vio en mars 1907 après avoir subi un incendie au large d'Audierne. Mais ceci est une autre histoire.

La Dépêche de Brest. 8 mars 1907. Source: gallica.bnf.fr

L'océan a refermé les brèches provoquées par ses tempêtes, et, dans les années 1930, un nouveau projet d'assèchement des étangs de Trunvel et de Kergalan est envisagé. Cette fois encore, la mer sera la plus forte. En repoussant le cordon dunaire dans les terres, elle rendra inutile le nouvel aqueduc construit dans les années 1940 et 1950. Au début des années 2000, la zone devient site classé Natura 2000.

La Dépêche de Brest. 8 octobre 1930. Source: gallica.bnf.fr

Des efforts de Jean-Baptiste Cassard, il ne reste que quelques vestiges de l'un de ses deux aqueducs, maintenant à plusieurs dizaines de mètres du cordon de galets sous lequel il passait et qui a aussi reculé vers l'intérieur des terres. Ces vestiges, le plus souvent enfouis sous le sable, sont parfois en partie visibles à l'occasion d'épisodes de démaigrissement de la plage.

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Le calvaire Saint-Jean à Tréboul

Publié le par DL

C'est un bien modeste monument qui attire l'attention du promeneur place Robert Le Goff à Tréboul-Douarnenez (Finistère). 

Appelé tantôt "croix de Saint-Jean", tantôt "calvaire de Saint-Jean", c'est un édifice d'aspect composite: un massif en moellons de schiste à 4 degrés supporte un socle de granite servant de base à un calvaire composé d'une colonne cylindrique sur laquelle est fixé un Christ en croix en fonte. 

Sur le quatrième degré est scellé une plaque gravée en granite.

Au pied de la colonne cylindrique en granite, une statue sans doute de la Vierge.

Croix ou calvaire, ce monument est sans aucun doute en rapport avec la chapelle Saint-Jean toute proche. 

La chapelle Saint-Jean, parfois datée du 15° siècle (1) et parfois du 16° siècle (2), dans les deux cas sur on ne sait quelle base, a été reconstruite au 18° siècle. 

On ignore l'origine de sa fondation. Rien ne permet d'imputer celle-ci aux Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem. En effet, si ceux-ci avaient des possessions à Plouhinec et à Beuzec-Cap-Sizun (3), ni les archives de la commanderie de Quimper, ni celles de la commanderie de La Feuillée ne mentionnent de possession à Tréboul, pas plus qu'à Poullan, dont Tréboul a dépendu jusqu'en 1880 avant d'être rattaché à Douarnenez en 1945 (4).

Pour en revenir au calvaire de la place Robert Le Goff, on nous dit qu'il aurait été érigé vers 1630 par Roland Doré (vers 1585-1663), célèbre sculpteur et architecte originaire de Landerneau, et auteur de multiples calvaires et statues dans les anciens diocèses de Cornouaille, Léon et Trégor (5). Dans la région proche, on lui doit des œuvres à Cléden-Cap-Sizun, Esquibien, Plogonnec, Plonévez-Porzay, et en particulier une croix de chemin érigée en 1640 au lieu-dit Kervignac en Poullan (6). 

Du calvaire de Tréboul, il aurait sculpté la colonne cylindrique et la Vierge, ainsi que le Christ en granite déposé au cimetière ou au presbytère de Douarnenez (7) et remplacé, en 1925, par l'actuel crucifix en fonte.

Ce qui est intéressant, c'est la plaque en granite sculptée et appliquée sur le 4ème degré du monument.

On y lit: F (ou P) 1699, et sur la ligne inférieure H:H:I:DOARE 

1699 est vraisemblablement la date de la pose de cette plaque, correspondant sans doute à des travaux de réparation, de transformation ou de réédification du monument. On peut émettre l'hypothèse que ces travaux consistaient en la construction des 4 degrés maçonnés en moellons, et la pose, à leur sommet, de la colonne cylindrique et des sculptures en granite de kersanton qui se trouvaient peut-être depuis l'origine, vers 1630, sur un autre socle lui-même en granite.

L'inscription H:H:I:DOARE peut se lire Honorable Homme Iohannes (version latine de Jean) Doaré

Selon le Dictionnaire de Furetière (1690), "Honorable homme" est défini comme:
"Titre que l'on donne dans les contrats à ceux qui n'en ont point d'autres, et qui n'ont ni charge ni Seigneurie qui leur donne une distinction particulière. C'est celle que prennent les petits bourgeois, les Marchands, et les Artisans."

Jean Doaré (ou Le Doaré) était donc sans doute un marchand ou artisan aisé de Tréboul qui a financé les travaux de réparation ou de reconstruction du calvaire. 

Une fois encore, ce sont les généalogistes amateurs qui nous éclairent sur ce personnage. En effet, le site geneanet.org fait mention à plusieurs reprises d'un Jean Doaré (ou Le Doaré) et des différents actes d'état civil dans lesquels il est impliqué.

En 1691, naissance de sa fille Marie.

« Ce jour 28° juillet Mil six cents et nonante et un Marie nay le jour précédant fille naturelle et légitime d'honnorables gents Jean Le Doaré et Catherine Lorens ses père et mère du lieu de Kmabon en cette parroe a esté baptisée en l'église de céans par le soussignant curé, parain et Maraine ont été honnorables gents hervé Urvoas ermite et gabrielle le Mignon qui ont soussigné. Hervé Urvoaz ermitte    gabrielle Le Mignon    Jean Gavan pbre et curé » 

Acte de baptême du 28 juillet 1691. Archives départementales du Finistère. Etat civil de Poullan.

On le voit, Jean Le Doaré et Catherine Lorens sont qualifiés "d'honorables gens", de même que Hervé Urvoas Ermite et Gabrielle Le Mignon.


En 1703, Jean Le Doaré est le parrain du petit Jean Poullan. 

« Ce jour dix neufième aoust mil sept centz trois, Jean, né le même jour, fils naturel et légitime d'honorables gens Jean Poullan et Jeanne Urvoaz dit Ermite, ses père et mère, du bourg de Treboule Coz en cette paroisse, a été baptisé en l'église de céans par le soussignant curé, parrain et maraine ont été honorables gens Jean Le Doaré et Anne Urvoaz dit Ermite qui ont soussigné. Signé Anne Urvoy J. Doarée Jean Gavan Pbre et curé »

Acte de baptême du 19 août 1703. Archives départementales du Finistère. Etat civil de Poullan.

En 1714, mariage de sa fille Marie.

« Ce jour dix septembre mil sept cent quatorze après les fiançailles fait face d'église les proclamoons des bans canoniquement faites par trois dimanches consécutifs sans oppoons sçavoir les quinze, vingt et deux et vingt neuf juillet de la présente année mil sept cent quatorze le tout sans oppoons je soussigné ay publiquement interrogé en la chapelle de St Jan Treboull l:homme Jan Largenton aagé denviron vingt et quatre ans fils de feu honorable Jan Largenton et demoiselle Marie Jannou de la paroe de Dineaul et demoiselle Marie le Doaré aagée denviron vingt et trois ans fille h. home Jan le Doaré et demoiselle Catherine Lorens de cette paroe et de leur consentement par moy solemnellement pris par parolles de present les ay conjoint en mariage en presence d Allain le Goff et autres soussignant et d h:h: Jan le Doaré Jan Madezo et autres soussignant pere et oncle de la nouvelle mariée signé à l'original J. Marzin ptre J. le piclet ptre Jan Largenton marie Doaré J. Madezo b: gennou p: madezo j: herpeu allain le corre ptre T:h; Jac ptre Thebault le Baron recteur de Poullan »

Acte de mariage du 10 septembre 1714. Archives départementales du Finistère. Etat civil de Poullan.

On mesure ici la position sociale qu'occupe Jean Le Doaré dans la paroisse. Cinq prêtres assistent au mariage de sa fille, célébré en la chapelle Saint-Jean de Tréboul: J. Marzin, J. Le Piclet, Alain Le Corre (sans doute curé de Pouldergat en 1722), T-H Jacq (curé de Saint-Jean en 1711) et Thébault Le Baron, lui-même recteur de Poullan. 

A l'époque moderne, le calvaire Saint-Jean a été le sujet de quelques cartes postales.

Le calvaire Saint-Jean a aussi inspiré les peintres.

Anne Redpath.

Christopher Wood.

Christopher Wood

Ce tableau d'Emile Cambiaggio, intitulé "Chapelle Saint-Jean de Tréboul Finistère" est une recomposition en atelier. En réalité, le calvaire n'est pas aussi proche de la chapelle, sa croix sommitale ne ressemble pas à celle-ci et le clocher de la chapelle n'a rien à voir avec celui-ci.

Pierre Auguste Renoir

Joseph Eugène Marie Thouault

Liens: 

http://www.infobretagne.com/poullan-sur-mer-chapelle-saint-jean.htm

La chapelle Saint-Jean de Tréboul sur le site patrimoine.bzh

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Rue des câbles sous-marins à Penmarc'h

Publié le par DL

Il est des noms de rue qui surprennent, qui interrogent. A Penmarc'h, la rue des câbles sous-marins et l'impasse des câbles sous-marins en font partie.

Quels câbles ? Où ? Comment ? Pourquoi ?

Une toute simple recherche sur Internet nous renseigne abondamment. Rien de mystérieux dans ces noms de rues: ils font référence à des câbles sous-marins qui "atterrissent" à Penmarc'h.

Depuis le milieu du 19° siècle, des câbles sous-marins relient les îles et les continents, d'abord pour la télégraphie, puis pour la téléphonie et enfin pour le numérique. 

Ici, l'histoire commence avec la mise en service, le 22 septembre 1959, d'un câble téléphonique reliant la station d'atterrissage de Penmarc'h à celle de Clarenville sur l'île de Terre-Neuve (Canada), puis les USA. Baptisé TAT2, ce câble est long de 4.200 km et achemine 36 voies téléphoniques (1).

Cerclée de jaune, la station d'atterrage de Penmarc'h. Le bâtiment en L abrite les installations techniques, les 3 autres bâtiments sur sa droite sont les logements des personnels. Photo aérienne IGN du 31 mai 1960. Source: remonterletemps.ign.fr

A l'époque, parmi les vacanciers insouciants, qui peut soupçonner qu'un câble s'élance de leur plage de Pors Carn pour traverser l'océan Atlantique ? 

La station d'atterrage de Penmarc'h aujourd'hui.

Encadrée de rouge, la rue des câbles sous-marins. Cerclée de jaune, la station d'atterrage de Penmarc'h. Source: geoportail.ign.fr

En 1988, Penmarc'h reçoit le premier câble transatlantique en fibre optique. Appelé TAT8, il est d'une capacité de 40.000 circuits téléphoniques, et mesure 6.600 km entre Tuckerton (New Jersey), Widemouth Bay (Angleterre) et Penmarc'h (2). Il est mis hors service en 2002.

Parcours du câble TAT8. Source: www.ghrcem-cbs.raisoni.net. Tous droits réservés

En 1996, deux câbles, TAT12/13, sont mis en service entre Green Hill (Rhode Island USA), Shirley (New York USA), Lands End (Angleterre) et Penmarc'h. D'une longueur de 6.300 km, ils transportent 300.000 voies numériques (3). Ils sont mis hors service en décembre 2008.

Coupe d'un câble sous-marin à fibres optiques. Source: https://commons.wikimedia.org/

En mars 2000, est mis en service le SEA-ME-WE-3 (pour « South-East Asia-Middle East-Western Europe 3 »), câble en fibre optique qui part de Norden (Allemagne), passe par Penmarc'h, le Portugal, traverse la Méditerranée, le canal de Suez, la Mer Rouge, passe par l'Inde et se divise en 2 branches aboutissant au Japon pour l'une et en Australie pour l'autre, en desservant au passage une multitude de pays d'Europe, du Moyen Orient, d'Asie et d'Asie du Sud-Est (4). Avec 39.000 km, c'est le plus long câble sous-marin au monde.

Parcours du câble SEA-ME-WE-3. Par J.P.Lon, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2308375

Le 17 décembre 2012, est inauguré le câble Africa Coast to Europe, ou ACE, qui, depuis Penmarc'h, dessert 24 pays de la côte occidentale d'Afrique, l'Afrique du Sud ainsi que des pays africains sans façade maritime par des prolongements terrestres (5). D'un diamètre de 4 à 5 centimètres, il mesure 17.000 km.

Parcours du câble ACE. Source: https://www.zdnet.fr/blogs/infra-net/ace-17000-km-de-cable-sous-marin-pour-relier-l-afrique-a-internet-39826140.htm Tous droits réservés.

Les câbles atterris à Penmarc'h, comme tous les câbles sous-marins, qu'ils soient de communication ou d'énergie, sont posés par des navires câbliers. L'entreprise française Orange Marine dispose de sa propre flotte de navires câbliers (6).

Navire câblier René Descartes de la flotte Orange Marine, basé à Brest. 144,50 mètres; 50 marins, 12 ingénieurs. Source: OrMarine, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

La station d'atterrage de Penmarc'h aujourd'hui.

Sur les fonds marins, les câbles ne sont pas à l'abri d'accidents ou, en cas de tensions internationales, d'entreprises malveillantes. Mais sur le littoral, ils sont aussi soumis aux aléas météorologiques. Ainsi, dans un article d'octobre 2023, le journal Le Monde rapporte: « Le 30 janvier 2021, la tempête Justine s’abat sur les côtes bretonnes. Les vagues, de 7 à 8 mètres, sont courantes pour ce type d’événement hivernal, mais la houle dégage une très forte énergie. Le lendemain matin, les rares promeneurs sur la plage de Pors-Carn à Penmarc’h (Finistère) découvrent deux gros tuyaux en plastique noir qui sortent du sable : ce sont les deux câbles sous-marins transatlantiques de télécoms branchés quelques mètres plus loin dans une chambre d’atterrage. » (7).

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